UNA APROXIMACIÓN A LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR FERROCARRIL

Hace unos días, viajando por una autopista de esas que se han liberalizado (de momento), me comentaba con un compañero de viaje que me parecía exagerada la cantidad de camiones que circulaban por ella, muchos de ellos transportando contenedores. Ya lo había observado en Alemania no hace muchos años y siempre lo había achacado a la flexibilidad que, sin duda, ofrece el transporte de mercancías por carretera. Pero, el grado de ocupación de aquella autopista por la que circulábamos no hace mucho me pareció exagerado. Cuando he preguntado sobre el porqué de tal saturación, la mayoría me responde haciendo alusión al poder de convicción de las petroleras, capaces de convencer a cualquier gobierno, incluso a los más los más entregados a los postulados ecologistas y de la Agenda 2030, de las ventajas que les pueden suponer seguir consumiendo derivados del petróleo.

No sé a ciencia cierta si eso será así porque, con lo pesados que se están poniendo nuestros dirigentes con lo del coche eléctrico y la “movilidad sostenible”, no me cuadra la explicación. Pero, claro, esos poderes económicos-financieros que, antes controlaban solo el petróleo, quizá hayan decidido diversificar sus inversiones y jueguen con blancas y negras a la vez. Vaya usted a saber. El caso es que, en este maravilloso país tan lleno de contradicciones, tenemos un ministerio de “Transición Ecológica”, que queda muy guay, y a la vez saturamos las autopistas y carreteras con descomunales camiones, dejando en el ostracismo al transporte de mercancías por ferrocarril.

Según un documento del Ministerio de Transportes Movilidad y Agenda Urbana[i], del año 2020, la cuota de participación del transporte ferroviario de mercancías en España ha registrado en los últimos 10 años una cuota de participación muy reducida, entre el 4% y 6% (medida en toneladas-km). Concretamente, en el año 2019 fue del 4,8%.

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[i] https://www.transportes.gob.es/ferrocarriles/mercancias-30/transporte_ferroviario_situacion_actual

Sin duda, habrán existido razones para que eso haya ocurrido. De hecho, en ese mismo documento el ministerio señala unas cuantas, de las que resalto las siguientes:

· En un entorno de 1.000 km del centro peninsular no hay una demanda suficiente de mercancías originada por una población de aproximadamente 50 millones de habitantes.

· Un sector industrial español poco importante y un origen/destino de las mercancías muy disperso  (salvo excepciones como puertos y el sector del automóvil).

· Dificultad de adaptación a los requerimientos de las cadenas logísticas, careciendo de la posibilidad de ofrecer servicios de última milla sin la necesaria participación de otros modos, como la carretera.

· El ferrocarril de mercancías comparte la capacidad de la infraestructura con trenes de viajeros.

· Necesidad de adecuar la red a las características de los tráficos actuales y del futuro, especialmente de alto valor añadido como pueden ser los tráficos de automóviles o contenerizados.

· Las dificultades de interoperabilidad debidas de la existencia de dos redes con anchos de vía diferentes: la red de ancho ibérico y la red de Alta Velocidad en ancho UIC apta para tráfico de mercancías. De igual forma, la existencia de diferente ancho de vía, electrificación y señalización en la frontera con Francia (y resto de Europa).

 · El tamaño medio de las empresas españolas es pequeño, por lo que no resulta eficiente en muchos casos construir o disponer de apartadero ferroviario propio.

Además, el esfuerzo inversor realizado en infraestructura ferroviaria convencional se ha reducido en las últimas décadas, pues se ha volcado sobre todo en la red de Alta Velocidad  y cumplir con unos estándares de calidad de la red cada vez más exigentes. Ello, unido a las restricciones presupuestarias debidas a las sucesivas crisis económicas, ha dado la puntilla al transporte de mercancías por ferrocarril.

Por otro lado muchas de las terminales intermodales precisan adaptarse a los nuevos requerimientos que demanda el mercado. Algunas de ellas precisan de inversiones importantes, de renovación de material y, además, al estar ubicadas en zonas próximas a centros urbanos, se dificulta su uso para el transporte de mercancías peligrosas.

A pesar de esas y otras dificultades, que han podido dejar en el olvido al trasporte de mercancías por ferrocarril, además de posicionado dentro de un mercado liberalizado, el propio ministerio considera necesaria su recuperación por dos razones fundamentales:

· Las cadenas de transporte apoyadas, en gran parte, en el ferrocarril son menos costosas para el resto de los sectores productivos.

· Con una buena gestión logística, la mejora de las infraestructuras, de su mantenimiento y la modernización del material rodante, sin las citadas trabas físicas y funcionales, las cadenas de transporte apoyadas en el ferrocarril son capaces de trasladar menores costes externos a la sociedad.

EL PROBLEMA DE LOS ANCHOS DE VÍA

En la península Ibérica tenemos una medida de ancho de vía distinto al utilizado en el marco internacional europeo, se conoce como el “ancho ibérico”. Este hecho se atribuye a un grupo de técnicos que en 1844 manifestaron que, debido a la orografía española y portuguesa, era recomendable aumentar el ancho de las vías. No les faltaba razón, pero no todo fueron ventajas. Para poder pasar por Francia en ferrocarril era necesario hacer transbordo, tanto de personas como de cargamento, lo que incrementaba los costos y el tiempo empleado en el transporte hacia el resto de los países europeos. No obstante, España continúa utilizando el ancho ibérico de 1668mm, salvo en las líneas de alta velocidad, donde se emplea el ancho internacional europeo de 1435mm.

Esa dificultad se ha ido sorteando a lo largo de los años mediante diversos procedimientos y técnicas[i], desde el más rudimentario trasbordo de mercancías del «Tren naranjero» de los años 1950 (ver video en este enlace: https://vimeo.com/511623566?&login=true#_=_), hasta el más sofisticado cambio de ancho variable para los ejes ferroviarios de cuarta generación. Actualmente estos sistemas se utilizan en el interior de la península y para acceder a las vías europeas que utilizan el ancho vía internacional (UIC).

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[i] https://vialibre-ffe.com/pdf/Cambio_ancho_de_v%C3%ADa.pdf

En los dos videos que adjunto se puede ver el funcionamiento de estos sistemas, con los que la dificultad que supone el diferente ancho de vía está bastante solventada, sin tener que recurrir a la inmensa inversión que supondría el cambio de toda la red ferroviaria nacional, además de que el ancho de vía ibérico se impuso por unas razones lógicas que hoy siguen en vigor.

DEL DICHO AL HECHO HAY UN TRECHO

Siguiendo con lo publicado por el Ministerio de Transportes Movilidad y Agenda Urbana, según dicen, los dos primeros objetivos de La Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 del Ministerio de Transportes son:

1. Garantizar una movilidad segura para las personas y mercancías, como un elemento irrenunciable y el sustrato sobre el que construir la movilidad del futuro.
2. Fomentar soluciones de movilidad sostenible, contribuyendo al descenso de las emisiones de gases de efecto invernadero y a reducir el impacto del transporte en el medio medioambiente. Asimismo, la movilidad sostenible hace referencia al avance hacia la concepción generalizada de la movilidad como un derecho fundamental de los ciudadanos y fuente de cohesión social, que favorezca la equidad entre territorios y la igualdad de oportunidades de todos los ciudadanos.

Hablan después, en la Estrategia “Cadenas Logísticas Intermodales e Inteligentes”, de unas líneas de actuación que pretenden el “incremento Efectivo del Transporte ferroviario de mercancías”, porque considera necesario aumentar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías. La línea que parece querer seguir el ministerio es llevar a cabo “actuaciones prioritarias en la red ferroviaria, la consolidar del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, el establecimiento de un sistema de “ecoincentivos” y el impulso de la Autopistas Ferroviarias”.

Para ello se planificaron cuatro programas de actuación y ocho objetivos estratégicos, todo ellos muy loables. Pero la realidad de nuestra red ferroviaria parece ser otra. Los continuos incidentes en las redes de  cercanías de Madrid y Barcelona, los incidentes que se vienen produciendo en trenes de todo tipo, a lo largo de toda la geografía de España, además de la penosa situación del transporte ferroviario en algunas zonas concretas, como son la línea de Madrid a Extremadura o la de Zaragoza a Teruel y Valencia, por poner sólo algunos ejemplos, vienen a demostrar que los hechos no han acompañado a las palabras como, por otra parte, viene siendo habitual tratándose de estos políticos que no nos merecemos. Mientras, las carreteras, en algunas de las cuales son frecuentes los anuncios de peligro de alta contaminación, se saturan y aumenta su deterioro. Mientras, se sigue manteniendo en el ostracismo al muy rentable transporte de mercancías por ferrocarril. Cinismo sostenible.